トヨタ シエンタ DBA-NCP81G 1NZ-FE+CVT

CVTはエンジンの一番美味しいところを拾い食いできるのが利点だが、トルクのないエンジンと組み合わせると必然的に高回転に張り付かせることになる。ところがこいつには回転を押さえ気味にする制御が加えられている。おかげでCVTの利点が全くない。エンジンの非力さが猛烈に強調されるだけだ。しかもトルク制限の厳しい（CVTはプーリの上でベルトが滑ったら即オシャカ）おかげでストリームのように「クラッチ蹴り」でごまかすこともできない。NでブリップしてDに入れてもエンジンがストールするだけで繋がらない。仕方無しに普通にべた踏みで加速すると回転を抑えたままノロノロと発進し、加速し終わった頃にようやく回転を上げだすので慌ててスロットルを戻すと強烈にギクシャクして何が何だか分からなくなる。
やっぱり小排気量CVTなら原チャリのごとくぶん回す制御にしないと勿体無いのでは？1NZが爆音なのが気になるのか？2代目プリウスのように、頑張ってる時は爆音たてたっていいじゃないか。
爆音が嫌ならトルクが必要だが普通のCVTは大トルクが苦手。VWはマーチスーパーターボの如く小排気量エンジンに排気タービンとルーツブロワを付けてトルクを稼いでDSGと組み合わせてる。
一方VQ35DE+エクストロニックCVTなんてのはエンジンの美味しいところなんか拾わなくたって十分に走るのでCVTは純粋に無段変速の滑らかさを味わうことに使われている気がする。これは一応利点だろう。もちろん燃費もいいのだろうが。
今はなきスバルR1のCVTは原チャリよろしく引っ張ってくれた。Jatco/日産/スズキの副変速機付きCVTも特徴的な広いギアレシオを活かすべくガンガン引っ張るそうな。特にアルトは加速時爆音、巡航時無音でCVT好きにはたまらない逸品だ。副変速機のおかげで全体として設計に無理がなく、部品点数もほとんど増やさず体積はむしろ減ってるそうで頭いいな。

シエンタはパッソセッテに代替されたかと思ったら製造再開する予定・・・三菱トッポのマネか？（マネしてどうする）　トッポにしてもシエンタにしてもパッソにしてもいかにもリーンな設計で基本設計が古かろうがなんだろうが安く作れればOKだ。こういうクルマも勿論必要だが、こんなクルマばかりだとBIG3みたいになるわな。
逆に代替されるはめになりそうなパッソセッテ、実に殺風景なクルマだなあ。ヨーロッパから撤退を決めちゃったダイハツだが、安物ヨーロッパ車の機能美よりアジアカー的シンプルさだ。これじゃ先進国では売れないだろ。どうせニッチになるならここはあえて「パイザー」の名前で売ったほうがダイチャレで鳴らした凄腕父ちゃんどもに売れたんではないかと。4ATだし結構無理は効きそうだ。