ホンダ バモス HM1

同じE07Zでもチューン違いの＋6PS(+13%)、ロールーフだし滅茶苦茶速いんじゃないの？と思ったけど既にLancasterに乗り換えてアクティの記憶も薄れていた頃なので普通に遅い。というか、少々馬力が向上したところで同じ3ATではピークパワーの恩恵にあずかれるのはほんの一瞬だけだ。たとえトルコンが滑りまくろうとも。むしろアクティより低速トルクが痩せたおかげで坂道などではシフトアップ後の失速が酷い。インパネはタコメータもついた豪華版、だがマイチェンで同じものがアクティにもついたらしい。レブリミットは違うんだと思うけど。乗用に8PRって全然減らねーYO。

SSANGYONG KYRON

韓国で乗せてもろた。おもろい形だがヂーゼル乗用車好きには嬉しい一品。韓国でヂーゼルといったら91年、修学旅行でDAEWOOのバスのなかで壁に寄りかかって寝てたら振動で壁に押し付けてた右耳が白蝋病になり、その後何年間か耳の感覚（聴覚ではない）がなかった。そういうトラウマ関係なく、Mercedes-Benz製エンジン搭載のこのSUVは久しぶりのフレーム付きということもあり、骨太なエンジンの咆吼も健康的に感じられてとても良かった。91年頃も韓国は初代パジェロ・・・現代精工のギャロッパーやらジープ・・・双竜コランドーなんかが多かったが、これは当時の日本のRVブームとは一味違い、有事の際軍に徴用される代わりに平時の税金が安い、という韓国ならではの事情があって軍用車バリにB/O灯火がついていたりした。今はそのようなことはなさそうだ。KYRONのようなフレーム付きはいまや少数派で、もっと気軽なSUVがたくさん走っている。
このクルマに載せてあったPNDも面白かった。HYUNDAIブランドでETC(HiPASS)一体型、画面が結構綺麗。なんだけどこれがまあ滅茶苦茶しゃべり倒す。ソウル近郊で道が入り組んでいるせいもあるだろうが、やれ高速道路だ、オービスだ、なんだとアナウンスとチャイムが鳴りっ放し。
ヂーゼルでもう一つ。DAEWOOトラック・バスはインドTATAに買われてTATA大宇（乗用車部門はGMDAT）になってしまったが、こいつがみな一様にCumminsの何馬力エンジン搭載ってわざわざ金文字のプレートがいちいちボディサイドに貼ってあるのだ。Cumminsなら白蝋病にならないかな・・・。
CNGバスは京都市バスで希少な富士重ボディのUD+ZFドロップアクスルのノンステに乗って以来、その熱い走りにゾッコンであるが、ソウル市内の路線バスはみなCNGだ。でも、ときどきガス爆発するらしいぞ・・・！91年の修学旅行の時も、「ぶつかったときのクラッシャブルゾーンとして」という無茶苦茶な理由でバスのうしろ1/4を空席にしていた。だがしかし、車列の中の1台の後輪がバースト、床をぶち抜いたとのことでそれに乗ってた生徒たちが後ろの「クラッシャブルゾーン」に座ることになった。修学旅行も命がけだ。そういえば大阪南港から釜山まで乗ったフェリー「オリンピア88」またの名を「檀王」も、オーナーの許永中がとっつかまって若くして廃船になりかかっとったな・・・なんでもかんでもいろんな事情でボロだ・・・諸行無常。

OMW ハイゼット クルーズターボS320V前期

Osaka Motoren Werke AG＝大阪発動機製造の排気タービン付きロケット。と言っても旧世代のEF-DET、ショートストロークで下のトルクが足らん。それ以外は文化的で結構乗っていたにもかかわらず殆ど印象が残らない。よくも悪くも軽のトヨタか。最近のダイハツはスズキに代わってタイヤをけちるようになったか、OEでやたらHANKOOKがついてくる。特に問題はないが高そうには見えないな。韓国行ったら当たり前かもしれないがHANKOOKだらけでワロタ。半分以上HANKOOK、3割方KUMHOであとはよくわからん。

スズキ エブリィバンJOIN DA52V前期

アクティのオールアルミE07Zより4馬力(9%)も強力なF6A鋳鉄エンジンを積んだスーパーマスィン。50：50の理想の軸重配分(ただし空車時 ドライバー乗ったらフロントヘビー)。でもキャブオーバーの悲しさか、コーナリングは凄まじく安定しない。フロントミッドシップという意味ではライトエースと同じなんだが、重心高に対していかんせん車幅が足りなすぎる。うっかりアクティと同じノリで振り回すと片輪走行を披露するハメになる。これの先代だとアクティと同じド・ディオンをコイルとリンクでぶら下げたミッドシップなのでこうはならないはずだが。
足元周りを始めとして居住性はアクティより数段上、イスの厚みを稼げないはずのキャブオーバーなのにイスの出来もこちらのほうが良い。っていうかフルトリムだし。
でもペダルはぷらぷらしてるし、エンジン音も「ひーん」と儚げで、見た目ではわからないそこはかとない安っぽさが漂う。「まあ、軽だしこんなモン」というのが丸出し。今の（2代目スイフト以降、小野浩孝氏以降か）スズキでは考えられん。
でも商品性では明らかにアクティより上だったなあ。ぶっ飛ばすのが軽バンの本分じゃあないし。安いし、軽いし、あまり錆びず、とりあえずは壊れなかった。タイヤも普通の145R12 6PRで安いし。っていうかアクティ（とバモス）の8PRの意味がいまいち分からない。OEタイヤは年代物のYOKOHAMA SUPER VAN 355。YOKOHAMAのロゴが旧ロゴで新しいのにボロさ炸裂。現行モデルでも低グレードには装着例があるようだがさすがにロゴは新ロゴだ。最近のスズキは安いスイフトXGとかにも平気でPOTENZAを履かせたりするが隔世の感だ。

ホンダ オデッセイ

初代前期2.2
横基調のインパネ、タコメータなし、横基調のスピードメータ。のんびりした室内にベースとなったCDアコードの嫌味のない走り。センスの良いアメ車。

3代目2.4CVT
視界最悪。Aピラー周り邪魔。重い。遅い。見た目もドライブフィールもぬめぬめしている。

4代目2.4アブソリュート5AT
Aピラーのハイドロフォーミング化で視界だいぶまし、ミッションは先代CVTより良い。重い。遅い。の割にステアリングがビジー。

2代目は乗ったことないが、3.4代目は狙いがよくわからない。というか、走りそうな見た目の割に走りに熱さがないし、実用性も大したことがない。低床ミニバンとかいってもレガシィのような普通のワゴン（キックアップルーフ）より広くもないし、ミニバン型にしたおかげで前方視界が悪いのはスバルヲタには許しがたい。下品なデザインだと思うかは人それぞれだろうが、だんだん売れなくなるのもよくわかる。ホンダはどこに向かっているのか。あんまり非難はしたくないが、過去の栄光を知るヲタとしては乗りたいメーカの選択肢が狭まるのは悲しいのだ。ジムカーナ最強のGAシティ、ツーリングカーでは雨が降ったら1クラス上のFRのM3はおろか2クラス上のGT-Rまで食って総合優勝しかねないEFシビックSiR・・・。
今のホンダは事実上横置きFF4気筒オートマのバンしかないメーカーだよな・・・。趣味性も実用性も無い。そういうのにウルサイヨーロッパや日本市場なんかどうでもいいというのは数字で出ちゃってるし。エンジン屋！！の意地と宗一郎の「夢」の最後の結晶、GEホンダHF120を2ガケ搭載のHONDA JETでも買うか・・・。

わたしを通り過ぎた愛車達その10

ホンダ・アクティSDX GD-HH5(3AT)

私の運転を磨いた（荒くした？）張本人。この日本車最弱46psと3ATで片道45kmの通勤を1分1秒でも早く終わらせるためにドライビングはもちろん、ルート選択（土手・堀割・一通）、コース取り（中央分離帯あり国道の対向車線・駐車場・歩道）まで研ぎ澄まされた。
タコメータがないということはオーバーレブがありえない、という理解でとにかく全開また全開、ぶっ潰れても新車保証も切れてないし解体部品もいくらでもある、という馬鹿な考えで突進。

運転席足元が死ぬほど狭いし、左足ブレーキは工夫しないと膝がステアリングにつっかえるし、そのステアリングはやたらと遠く完全に上向いているし、電動パワステはロータリーエンコーダのごとく軽くてフィールに乏しいし、椅子は平板だし、欠点上げればいくらでもあるが、さすが旧世代のホンダ。飛ばせば飛ばすほどミッドシップレイアウト、ニッパツの硬いリーフに超オーバースラングで吊るされたド・ディオンアクスル、PGM-FI4バルブエンジンでイキイキと走りまわる。ハイルーフだが重心は意外に低く、ATシフトレバーとドア内張り（ウィンドウレギュレータハンドル）の間で股を開いて踏ん張って（逆ニーグリップ）振り回しても不安を感じることなんてない。プアマンズNSX。さすがに3ATはかったるかったが。家族が乗ることを考えてATにしたが誰も乗りゃしない。ハンドパワーウィンドウ装備。オーディオはAMラジオつきだったがもっぱらDC/ACインバータとCDラジカセ（バブル終期のSONY CFD-500)だ。マニュアルエアコンつき。ABSなんてついてないがブレーキフィールだけは完璧にダイレクトで、飛び出しor認知遅れ＆こちらのオーバースピードで何度も死にそうになりつつも微妙なロックコントロールで難を逃れてきた。自己サーボでロックする後輪ドラムブレーキのせいでケツを斜めに振りながら自分の足元で前輪がぎゅうぎゅうと悲鳴をあげる。貧相な割にトレッドの強い145R12 8PR!(DUNLOP LT56A)だ。ABSも制御がアホだと無駄に制動距離が伸びるし、これでよかったのだ。

余談だがABSあるなしにかかわらず、ブレーキを強く踏む練習はしておいたほうが良い。咄嗟のブレーキ踏力が足りなくて事故る・被害が拡大する例は山ほどある。ABSつきなら勝負は「いかに早くロック領域までブレーキ力を高めるか」だけに掛かってくる。ブレーキアシストはその発想に基づくものだが、せっかくのアシストも非日常のマイナスGにビビって踏み込みを加減しないとも限らない。ひるまず足さえ突っ張っておればマイナスGで体重の自己サーボがかかる。

860kgしかないバラスポCR-X Si(重要文化財)やらそれよりさらに100キロ軽いシティCR-iみたいなのばっかり出してたホンダが紙のボディから脱却を図る過程だったのか、1トン近い重量と引き換えに剛性感はあったなあ。G-CONだし。フォワードコントロールというかショートWBに戻ったトラックの方はG-CONじゃなくなったみたいだが。2年でレインガターあたりの塗装に細かいヒビが入ったり、跳ね石でうっすら錆びたりしてたが。重い、遅い、3ATでも腹が立たなかったのはワイドトレッドのアンダーフロアミッドシップだから。ヨーイングの立ち上がりの俊敏さ、でもトラクションが抜けることはない安心感、ロール収束の速さ。対してストリームRN1は鼻が重い、胴が長い、トラクション抜けまくり＆トルクステア出まくり。ステアリングの「H」マークは加速時は常に「工」マークに。フレームまで逝った事故車だったのか？しかもサイドブレーキは足踏み式。これでどうやって曲がれというのだ。

低重心設計なのに床下はすっきりしており最低地上高もかなりある。メンテナンスハッチが荷室にあるから荷物積みっぱなしorラック組んでる人だとハッチを開けるのが面倒というのはあるだろうが、潜ってのメンテはらくらく。おかげでオイル交換しまくり。Castrol RSとかAgipの化学合成油とか入れまくり。でも一番印象が良かったのはスズキ純正ECSTAR turbo SL（昭和シェル石油製）かも。限界までぶん回しても所詮商用チューンの軽。高粘度オイルだと高温特性のおいしさを味わうよりもトルクのロスの方がでかい。ECSTAR turboは妙に潤滑にこだわるスズキのイメージに違わず冷間時から全開走行まで気分良く走れた。

速く走るためのチューニング？はDENSO IridiumPower VK24とBOSCH RallyStradaホーンだけ。でも限界まで性能を使い切ったという満足感。2年24,000キロ乗ったが期間中の累積スロットル開度は全アクティ中上位3%にはランクインできると思う。

本当はスバルサンバーディアスワゴンクラシック5MTを買いに行ったのだが売り切れてた。こっちのほうが足元広いし、いまでも置き場所あったらほしい。

トヨタ ライトエースバン KR42V

排ガス記号忘れた・・・。大臣認定車ではない。
いわゆる「ノア」バン。ガッツり寝かされた無駄に巨大ウィンドスクリーン（メキシコLNセイフティガラス（日本板硝子系）製）に巨大なダッシュボードが強烈に映り込むし、断面形状のタンブルフォームがきつくて大きな箱を出し入れするとテイルゲート上半分ののウェザーストリップに必ず引っ掛けてもげる（この点後継のインドネシア産S402系＝アストラダイハツ・グランマックスの方が断面が絶壁なので車幅が狭いにもかかわらず有効開口が広い）。DIN規格シールドビーム2灯と思ったらセミシールドビームだった・・・。なんでわざわざ灯体に普通のH4バルブがスポット溶接されてんだ？？など、実用バンとしては疑問な点が多数。だめじゃん。
でも本当に「ブーン」と音がする1800OHVの7K-EUの吹け上がりは最高！79PSしかないから絶対的には遅いので、安全に駆け抜ける喜びを味わえる。高床式（フラットローではなかったが所詮キャブオーバー）+後軸リジッドでもフロントミッドシップ（短いボンネットの中にはほとんど何も入っていない）のおかげで雨さえ降っていれば素晴らしいドリフトアングルのコントロールを楽しめる。雨でないとタイヤのグリップに負けるが。4ATだったがトルコンの具合が絶妙で元気に走ってもよし、エコランしても良し。過酷な扱いにも動じない。
デビューしたときは何とも機能性と必然性のない曖昧模糊としたスタイリングが嫌いだったが、ボロくなってくると味が出てくる。キズ・ヘコミが似合うというか、それらがスタイリングの完全性に影響しない。融通無碍というやつだ。乗用ノアを含め基本的には非常に頑丈（Dターボのヘッド割れは知らない）だし、パセンジャー向け共用の国産としては最後の部類の安物FRシャーシ（ハイエースとかコンフォートとかはあるけど高いor売ってない）なのでNOxやらエコカー補助金やらで数を減らしているのは悲しい。廃車になっても途上国で酷使されているのだろうか。ロシア人がこの世代のノア4WDに家族と荷物を満載して世界一周をしているのを見て頼もしく思ったぞ。後継のFFノアだって悪路アタックしつつ世界一周ぐらいできるのかもしれないが、安心感と最低地上高と修理のしやすさはボロいFRノアの方が上だろう。
ボロトヨタでの悪路アタックといえば2007年南アフリカ製3代目ハイエース(2200ccOHVの4Y-EU搭載、たしか中期型のDIN規格角型タテ目4灯のままだった)も気になるが、オフセット衝突事故で見事にまっぷたつになった写真を見ると、GOA世代のノアのほうがおすすめか。南アフリカは2代目カローラFX（＝Carri、キャリイじゃない、 英国では保険料対策として用意されているブラインドバン仕様：リアのガラス部分が鉄板埋め、ミラージュXYVYX（これ読める人は中年）を思い出すと分かりやすいか、分かりにくい？　日本じゃ現金輸送車と間違えられるが、ヨハネスブルクでも一種のセキュリティとして機能しているのか？）どころかサニトラ(＝1400bakkie)までつい最近まで作っていたが、現行車はみな21世紀のモデルで進歩が著しい。ベンツビーエムの安物右ハンは南アフリカ製が日本に輸出されているが、日本メーカーでも逆車で欲しい・部品がほしいクルマがいろいろあったのだが。ランクル70もまだ売ってるけどさすがにこれはアラコ・・・じゃないトヨタ車体製なのだろうか。
S402系（4代目レガシィ特別仕様車にあらず）も乗ってみたい・・・元ネタが同じダイハツ・ビーゴ（大分県中津産）には乗ってるが。3SZ-FE VVT-iに4WD+4ATでは多少荷が重い。FRで5MTに1ZR-FAE valvematicでも載せれば熱い走りをしそうだ。