パーツインプレ：NNL690

　ランカスターにIRIDIUM TOUGHをつけて燃費が伸びた話で思い出したが、オイル添加剤NNL690も燃費に効く気がする。むかし海外通販のdemon tweeksで売っていたので買ってアクティとランカスターに入れたのだが、エンジンの掛かりとだらだら走ったときの燃費はやはり入れた方が良い。ランカスターの燃費に関しては最近全然距離が伸びないので信憑性がないのだが。でもちゃんとした評価をしている人　http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/　が居るからご参考に。まあ塩素系の添加剤なんで、むやみに使うと廃油の処理がしにくくなるとの話も聞くのであまりはやらないほうが良いと思う。オイルそのものが添加剤の塊なんだし、気にしなければそのほうが幸せだろう。
　それでも(DENSO IRIDIUMの効果もあってか)エンジンの掛かりの良さは4年半経過デルコバッテリで週1回のドライブも不安がない。一瞬でかかりブリッピングもくれないのにウォン！と盛大に吹けてしまう。吹け過ぎるのはオイルが落ちて油膜がなくなっているからでもあろう。でもたぶんNNL690がドライスタートに負けず保護してくれているのでは、という期待は心の平安につながっている。実体はどうなのか分からないが。オイルは日産純正ストロングセーブ・X。不満なし。日産のディーラーにタイヤ交換ついでに安かったCastrol GTX DC-TURBO SM 10w-30を持ち込むという迷惑なことをしてみたら間違えて交換工賃のみで充填してくれた。GTX(ネットでは評判悪いな)は未使用で残ってる。次回もう一度持ち込むがまたストロングセーブを入れられるかも知れない。不満はないが。
　スバル車なのに何故に日産？前回のタイヤ交換でスバルのディーラーの対応がいまいちだったというだけ。エンジンオイルは国産メーカ純正の5W-30以上の粘度ならどれでも良い。オイルは高温で使用したら即交換、熱がかからないならEJ25でも1万キロごとか1年に1回も変えれば充分。SMグレードはロングドレイン適性も項目にあるし。安物オイルでもSMでドーナツマークとスターバーストマークがあれば、正しい運転をしている限りオイルのせいでぶっ壊れることはない。

パーツインプレ:DENSO IRIDIUM

プラグを変えると、走りが変わる、か？
変わります。
1：アクティGD-HH5+DENSO IRIDIUM POWER IK24
　超自動後退で購入、取り付けはめちゃめちゃ簡単なのだが何となくお店でやってもらった、そしたらアホほど締め付けられた。プラグの締め付けトルクは結構繊細なんだよ？
純正プラチナプラグの熱価は20のところ、高速全開で120キロ（単位不明）付近で盛大にノッキングするため一気に2ランク冷え側に。そしたら125キロ（単位不明）までノッキングしないようになった。でもCastrol RS SL 10W-50との組み合わせで冬の朝のエンジンの掛かりが悪いこと。ごほごほ、バルルン。ぼっぼっぼっ。猛烈にかぶる。取り外してみたらカーボンがかなり堆積していたが、さすが0.4mmイリジウム電極だけはキレイだった。普通のプラグの24番ならこうはいかなかっただろう。

2:ランカスターGF-BH9+DENSO IRIDIUM TOUGH VK20
　ヤフオクで購入、水平対向のプラグを自力で変えるガッツはなくディーラーに持ち込み。超自動後退は取り付け方はアレだがちゃんと取り外したプラグを箱に入れて返してくれた。しかしディーラーは何の断りもなく廃棄。まだ35000キロで純正のプラチナプラグは充分に寿命を残していたはずだし、なにより使用後の状態を見たかったのだが。スバルのディーラーはとにかくXX（自主規制）だ。最高のクルマとXX（自主規制）のディーラー。で、なんで寿命でもないのにプラグを変えたかというと、水平対向+アイドル規制初期のクルマということでアイドリングがどこどこぼこぼこと揺すられる感じを何とかしたいと考えたから。結果的にアイドリングは何も変わらなかったが、燃費が良くなったように思う。とくにちんたらちんたら走ったとき、ちょっとしたトルクの余裕が効いてくるのではないか。エアコン入れると2馬力食われて燃費が悪化するように、プラグで1馬力ぐらい変わっているのかも知れない。
　ところでIRIDIUM TOUGHとIRIDIUM POWERで寿命が3倍違うが点火性能はどんだけ違うのだろう。ランカスターはたんびに交換したくないのでTOUGHにしたのだが。

3:初代ストリーム前期RN1 + DENSO IRIDIUM TOUGH VK22
クソ遅い(別項)ストリーム君のトップエンドでの粘りを期待して熱価を1段あげてみた。もともとついてた普通のプラグよりVK22はギャップが広めで、若干始動性が落ちた？普通ならVK20で充分でしょうな。D17A VTECをガンガンにブチ回す時の高回転でのもたつきが改善された。焼けは問題なし。

現代のクルマはノックセンサーで点火時期を調整しているから、変なプラグでもそれなりに走るが、やはりトップエンドではちょい冷えのiridiumを使うと点火リタードもなくパワーも出しやすいように思う。ノックセンサー付きでノッキングの差が出るというのは相当な違いだ。

わたしを通り過ぎた愛車達その9

いすゞ・mu（初代）メタルトップ2.8DT

　RVブームに乗っかって・・・というよりスプリンターで雪の塊を乗り越えられなかったリベンジとしての姉貴の選択。これはもう見た目が最高。全長が短く、基本5ナンバーのボディにブリスタフェンダ、太いタイヤ、上下に薄いキャビン、ぶっといBピラー、DIN角目2灯、メッキグリルに鉄ちんバンパ、スキッドプレート風純正ガードバー、背面タイヤ。メーターフードの左右にごついボタンのくっついたサテライトスイッチ、実に効果的なベンチレーションをもたらす三角窓、ごつくて若干ガタのあるバスを思わせるATセレクタをごちっとDに入れてアクセルをべたっと踏み込むとごわーーーーーーーーーーーーと長閑な咆吼を立てる4JB1。アイシン製マニュアルフリーハブ、リーフリジッドのリアサス。素晴らしき20世紀のトラック。とにかく最高に鉄の塊感があった。ドアも鉄板の厚みか何か理由は分からないがとにかくエルフのドアに感じがそっくりというか、乗用車とは違うオーラがあった。
　こんなすてきなmuであったが、姉貴曰く「冬の暖気に時間がかかる」「走らねぇ」でやっぱりドナドナとなる。

わたしを通り過ぎた愛車達その8

ホンダ・CR-V（初代）

　パジェロがナウかったRVブームというのがあってだな、今では信じられないだろうが。で、親父殿もRVづいたのだがアスコットでホンダが気に入って次はこれ。無塗装バンパの初期型なのでシングルグレード。ついにCD-ROMナビゲーションがついた。初めてのコラムシフトだがゲートが曖昧でNとD4とD3の切替は熟練を要した。
　オデッセイに始まりステップワゴンやS-MXにつづくホンダのクリエイティブ・ムーバー一族。RVブームに乗り遅れたままCR-Xやらなんやら極端に車高の低い、カートのようなクルマばっかり作っていたホンダが、突然ぶち切れたがごとく連発した今までにないRV群。オデッセイはCEアコードベースで他はEGシビックベースという違いはあれど、どれもびっくりするほどルーミーで、視界が広く、室内が明るく、内装は豪華ではないがシンプル＆クリーンで、使いやすく、実に気分のいいクルマたちだった。たしかに新しい価値観をクリエイトしたと言えるのではないかな。残念なことに1代限りのS-MXをのぞいて2代目はどれもキープコンセプト、3代目でテーマが崩壊してぐちゃぐちゃになっている（まあ、見た目で損している部分が大きいが）のだが、初代はハードウェア的には急造のやっつけ仕事といえそうなのに専用プラットフォームをおごった後継者たちよりずっと乗って楽しいクルマだった。
　CR-Vもお気楽シティ・クロカンだのデュアルポンプなんちゃって4WDなんだのとハードウェア的には評価が低く、アンダーの強いハンドリングも評論家の言うドライビング・プレジャーに欠ける。だが、シビック譲りの何とも言えない軽快感、それに広い室内と高いアイポイントが組み合わさると、なんだかとっても楽しい気分にさせられたものだ。たしかに4WDはなんちゃってだが、最低地上高があるから大概の悪路はどうということはない。マッドボギンやヒルクライムやるスキモンではないのだからこれで充分。
　シビックのB16をベースに4連スリーブにして無理矢理ボアアップしたB20BDOHCエンジンも色気はないがあらゆる意味で軽く、CR-Vの楽しさを引き立てていた。そういえばZC搭載ワンダーシビックSi以来、DOHC PGM-FiなのにSiを名乗らなかったのはNSX以外ではB20B搭載車くらいなのでは？？VTECだろうがなんだろうが、実用型エンジンにはやたらSOHC16VALVEにこだわるホンダにとって異色のDOHCであった。
　ライバルの初代RAV4とはFFベースとFRベースの違いはあるものの、軽さを味に昇華させた点でよく似ていたといえる。後継者が初代を超えることがなかったのも共通といえそうだが。
　HONDA NAVIGATION SYSTEM搭載。CD-ROMの憎いヤツ。この頃のナビは実用性より雰囲気だな。

わたしを通り過ぎた愛車達その7

日産・ローレル1800LR(C32)後期型

　大学時代の免許合宿の相棒。それまで親父殿のアスコットやら大学の自動車部の910ブルーバードHTやら一発免許狙いで免許センターのマークIIX80系セダン1800GRとかで練習はしていたが、仮免を取って初めて公道を走ったのがこれ。走行10万キロ、シフトレバーはぐでんぐでんのごそごそだがシンクロはちゃんとしておりガリったりはしなかった。ボロでも四角いFRセダンで取り回しが最高。ボンネットの先っちょをクランクの縁に合わせてハンドルをぐりぐり切るだけで難なくクリア。同じ教習所でも当時新車のU13後期ブルーバードセダン(そこそこ売れたHTのARX系でなくたれケツで不評だったSSS系)があったが、乗りやすさでは圧勝していた。U13はドアミラーだったし。四角いショートホイールベースFRセダンではコンフォートにも乗ったことがあるが、これまた爆発的にハンドルが切れてぐいぐい曲がれて楽しい。狭くて曲がりくねった道でも四角いボンネットをつっこめさえすればどこでも通れそうな気がする。でも、コンフォートを教習車に使うのはどうなんだろう？あまりに楽すぎて他のクルマに乗る練習にはならない気すらする。
　トルクは細いながらも適度にへたったクラッチのおかげもあり、シフトをさぼった2速発進でごろごろと場内を走り回ったり、アクセルをあおるだけでべちゃっとクラッチを戻して坂道発進したり。丁寧な運転を心がければ快適性もまずまずで、路上教習で教官がうとうとしそうになることもあった。